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滴滴打車跟風“易到用車”,商務租車市場會怎么變?

2014-08-03 08:29

 

嘀嘀打車

正如近日多家媒體所報道,滴滴打車內部的確正在運營一個商務租車項目,巴人早在今年年初便獲知,滴滴打車已拆分出一只技術團隊專門負責商務租車項目,前期開發由出身百度的滴滴打車產品技術副總裁張博負責。

而到年中,滴滴內部人士透露,該項目已單獨拆分出一家公司運營,與原有打車app項目共同屬于滴滴集團。而幾乎與此同時,騰訊也派出一名負責市場公關的高層進駐滴滴負責該公司未來整體的市場工作任職滴滴市場副總裁,而由此也帶來了滴滴又一次人事變化。而一系列重組后,滴滴即將披上新戰袍入侵商務租車市場,與快的旗下一號專車(原名大黃蜂)、易到等一較高下。

u打車拖延近兩個月或8月底上線

此前,滴滴原本預計將于今年6月底上線商務租車項目,但時間一拖再拖,直至近日滴滴內部人士向媒體透露,上線時間已確定在今年8月,而至于拖延原因內部人士并未多說,僅表示,目前政府對于打車app及商務租車政策并不明朗。

同時,多位易到司機向媒體透露,近期滴滴打車、一號專車(原名大黃蜂)、aa租車都在挖人,而與易到不同的是,滴滴打車將推出的u打車或要求司機身著正裝領帶進行服務,而這一規定與aa租車要求類似。

扎堆入局,商務租車好在哪兒?

目前,市場上的商務租車品牌包括易到用車、aa租車、uber、一號專車,加上滴滴即將推出的u打車,僅北京市場商務租車品牌就已超過5家,這不禁讓我們想起了打車app興起之時市場的火熱反應。在巴人看來,商務租車市場相比打車app市場有如下幾點優勢。

其一,擁有完整商業模型。相比打車app最早希望利用加價打車這一用戶行為進行盈利乃至之后單純利用廣告盈利,商務租車的盈利模式更加清晰,招募司機及車輛,找到用戶,一個付款一個接單,平臺作為中間商自然有錢賺,這一模式頗像出租車司機與出租車公司及乘客的關系。

而在該原因之下更重要的是,滴滴快的目前都沒有明確的盈利方式,雙方已經打了一年多的嘴丈,無論是公司本身還是投資人或許都不希望擁有如此知名度的產品再這樣消耗下去,而近期因為補貼停止而下滑的活躍度,也再次刺激了雙方加緊腳步走向更廣的市場。

其二,模式相對隱蔽。打車app之所以飽受政府牽制一個很重要的原因在于其觸動了公共交通領域的利益,作為普通消費者最常見的消費資源,出租車市場一直間接由各地政府管理,并納入了整個公共交通系統,隨意的加價和競爭必然會招致政府的注意。而商務租車則要相對隱蔽,其類似“黑車”,但又比黑車正規,擁有完善的組織體系,在運營過程中因為不出現現金交易很難被監管者發現。但不可否認的是,政府對于這一行為的態度并不明朗,一方面要求打擊黑車、另一方面又鼓勵拼車利用社會閑置資源,兩者之間,商務租車尚有發展空間。

其三,盤活閑置資源,拓展增量市場。

前兩個原因事關模式本身,而第三點則是其所帶來的社會價值。北京市政府曾于年初出臺有關鼓勵拼車的相關政策。政策背后意在盤活市場目前閑置的車輛資源,在巴人看來,無論商務租車目前的情況是黑車多還是租賃公司的車輛多,都是在集中利用社會的閑置車輛資源,從社會意義上講完全正確。關鍵在于只要出臺類似監管辦法,這一模式完全可以迸發更大社會價值。

滴滴快的是否將再次上演補貼大戰?

巴人的觀點是否定的。理由如下:

其一,對于補貼,市場疲憊、投資人疲憊

在經歷了年初的補貼大戰之后,不少乘客對于價格戰都已回歸了理性。對于一兩塊錢的差別,不少人已不會那么在乎,而此前無休止的輿論戰也早已讓市場的眼球疲憊。而更重要的是,對于滴滴快的背后站的投資人來說,過度的燒錢并沒有改變市場格局,富了司機乘客窮了自己,從商業邏輯上講,騰訊和阿里投資打車app并不是做慈善,野蠻的燒錢對兩家的意義其實并不大,而作為上市公司的騰訊,年初高昂的運營支出或許也會讓小馬哥心有余悸吧。

其二,商務租車市場不是價格導向市場

首先,從乘客的角度講,商務租車定位于消費水平高于打車app的中高端租車用戶群,一般租車費用會高于相同里程打車費用30%—50%,若選擇昂貴車型則會更高甚至翻上數倍。這一用車群體本身對于價格敏感程度就不高。

其次,從司機角度講,與出租車司機需要交份子錢不同,商務租車司機所得收入的計費方式并非完全按照出車數量的多少,畢竟商務租車重在服務,巴人了解到,包括易到在內,其中有相當數量的司機是拿固定工資的,這類司機對于價格補貼的反應就完全是零。

綜上,巴人分析了商務租車的種種優劣,事實上,作為一個消費者巴人一直是商務租車的忠實使用者,除去客觀分析,就我個人而言,商務租車的優質服務是我選擇這一產品的重要理由,而我的擔心是,一旦乘車時出事,誰來賠償?這一問題也就此留給屏幕前的從業者。

(文/宋宣(微信號:barensong))

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